Вот мои предложения по существу проблемы
Почему надо менять парашютную подготовку летного состава ВКС? Некоторые воинские начальники утверждают: «Там, где начинается авиация — кончается порядок». Я бы сказал иначе: «Там, где начинается авиация – действует порядок, основанный на законах аэродинамики, законе всемирного тяготения и психологии и порядок этот очень жесткий». То, что с парашютной подготовкой экипажей многоместных самолетов нет порядка со всей очевидностью показал февраль 2019 года.
Как влияет современное состояние парашютной подготовки в ВКС на морально психологическую готовность летного состава грамотно и хладнокровно действовать в сложной обстановке наглядно показал февраль 2019 года, когда ВКС России потерял 7 летчиков. Чтобы ответить на этот вопрос я буду сравнивать парашютную подготовку летчиков и космонавтов. Целью парашютной подготовки летчиков является ознакомление с парашютной техникой, изучение аварийно спасательных средств и применение этих средств в аварийной ситуации. В летных училищах СССР курсант за время учебы выполнял от 4 -х до 6 -ти прыжков на Д-1-5у.
Курсанты и летный состав неохотно выполняли прыжки с парашютом и зачастую вместо летчиков выполняли прыжки любители из технического состава, кстати, в большинстве своем начальники ПДС это технический состав. Начальники ПДС сами, как правило, не прыгали на «ДУБАХ» и обучение проводили по принципу: «делай, как я сказал». Парашютная подготовка в летных училищах такая же, как и 30 лет тому назад. Такое же и отношение командования к парашютной подготовке.
А между тем статистика летных происшествий в СССР показывает зависимость количества прыжков с парашютом летчика и вероятностью успешного покидания им ЛА в аварийной ситуации в процентах:
— если у летчика менее 4 прыжков, то в 100% случаев он оставался в ЛА;
— если у летчика от 4 до 6 прыжков, то в 80% случаев он оставался в ЛА;
— и только если у летчика более 25 прыжков, то в 50% случаев он своевременно покидает ЛА. Чтобы изменить эту статистику было предложено давать каждому летчику методом сборов 30 прыжков с парашютом. Но летчики у нас, как известно не любят и не хотят прыгать с парашютом, а парашютные прыжки летного состава ВВС, командованием не приветствуются и предложение не прошло. В качестве иллюстрации могу привести несколько авиационных происшествий, в результате которых было потеряны самолеты и экипажи.
Ту-22М2 (г Белая 8. 07. 1983г) экипаж Цибулина замполита АЭ взлетал с максимальным весом, летчики выключили левый двигатель (из-за ложного срабатывания датчика «тряска велика») и фосаж правого. Экипаж допустил уменьшение скорости до 350 км/ч и как следствие потерю управления.
Первым самостоятельно покинул самолет при левом крене штурман оператор (25 прыжков), затем штурман при правом крене (10 прыжков), командир катапультировался в горизонтальном полете на высоте менее 50 м и только по команде от командира, взлетавшего за ним самолета. Ввод в действие катапультного кресла совпал с началом разрушения самолета (у командира было 8 прыжков с парашютом), правый летчик недавний выпускник летного училища не катапультировался (4 прыжка). На разборе этой катастрофы в гарнизоне Белая я присутствовал. Ту-22М3 (Дягилево 2.
06. 1989г) Переучивание экипажа Кузьмина из Стрыя при контрольном полете в зону на отработку запуска двигателя из — за ошибочных действий обесточили самолет и по команде командира экипажа покинули самолет. Я сам слышал эту команду по внешней связи, потому что летел в экипаже ведущего группы. В результате летчик — инструктор получил травму ног (при катапультировании у него сдуло полуботинки), а оператору при катапультировании подвесной системой травмировало правую руку (он не правильно надел подвесную систему), повис на высокой березе, где висел 4 часа, получил заражение крови и умер 22.
06. 1989 г. У командира и штурмана было по 18 прыжков с парашютом. Летчик — инструктор был освобожден от выполнения тренировочных прыжков из-за превышения веса врачебно — летной комиссией.
Летчик – инструктор (зам начальника 43 ЦБП и ПЛС полетной подготовке) штурман оператор состоял в штате учебной АЭ 43 ЦБП и ПЛС. Все были списаны с летной работы. В 1977 году при столкновении двух Ту-95 на высоте 10000 м погибло 16 членов экипажей и 3 курсанта летного училища спаслись два члена экипажа — те на ком был надет парашют и кислородная маска. Эту катастрофу Главком дальней авиации генерал полковник В.
В. Решетников назвал катастрофой века. В то же время в дальневосточном военном округе проводились соревнования на точность приземления и использование средств спасения. Я участвовал в таких соревнованиях в 1979, 1980 годах.
В гарнизоне Воздвиженка в августе 1981 командир 55 ТБАД Дейнекин П. С. Организовал показательные учения по спасению летного состава с воды. В учениях учувствовали экипажи Ан-2, Ту-16 и Ми-8.
С Ан-2 я и начальник ПДС прыгнули со спасательными парашютами С-3. После приводнения я освободился от подвесной системы и залез в спасательную лодку МЛАС-1. Ту-16 вызванный, «терпящим бедствие» Ан-2 взлетел с аэродрома и по сигналам КОМАР-2м и нашим сигнальным огням сбросил КАС-90 со спасательным плотом ПСН-6. Плот приводнился в 5 метрах от меня.
Когда мы подплыли к плоту я расчековал его упаковку и плот раскрылся и наполнился мы взобрались на него. Нас поднял лебедкой с воды вертолет Ми-8 и эвакуировал на берег. Жаль только, что эти учения с берега наблюдали человек 30-40, а из летного состава практический опыт по приводнению и спасению получил только я один. В 1981году на моем счету было более 250 прыжков с парашютом.
Наши пропагандисты не организовали даже фотосъемку этого учения в год проведения ХХVI съезда КПСС. Учения не заметили только галочку поставили! Эти учения прошли благодаря тому что, у начальника ПДС нашлись в «загажнике» списанные С-3 (по годам) и списанный ПСН – 90, который использовался для тренировочных сбросов на аэродроме. Сомневаюсь что у начальников ПДС ПСС есть видеоотчеты о показательном использовании спасательных средств, которое должно проводиться раз в полгода?
По объему парашютная подготовка Российских космонавтов на порядок больше, хотя только 5 первых космонавтов катапультировались и спускались на парашютах. Первых космонавтов готовили так, что бы они могли безопасно приземлиться в любой точке земли. В дальнейшем целью парашютной подготовки космонавтов стала морально психологическая подготовка к действиям в экстремальной ситуации, тренировка и оценка аналитических способностей кандидата в космонавты. То есть — производится отбор, именно поэтому объем курса парашютной подготовки на порядок больше и выполняют кандидаты в космонавты программу на современных парашютных системах и не все они российские.
Знаю об этом, так как принимал участие в их сборах в качестве воздушного оператора в 2000 году. Как влияет современное состояние парашютной подготовки в ВКС на морально психологическую готовность летного состава грамотно и хладнокровно действовать в сложной обстановке наглядно показал февраль 2019 года, когда ВКС России потерял 7 летчиков. В недавней аварийной ситуации экипаж «Союза — ФГ 11» действовал грамотно и хладнокровно (достаточно прослушать радиообмен экипажа, чтобы в этом убедиться). А каким требованиям должна отвечать парашютная подготовка летчиков?
По моему мнению, летчик должен быть готов в любой момент принять решение на своевременное покидание летательного аппарата и обеспечить безопасное приземление в любом месте нашей планеты, в том числе на препятствия на спасательном парашюте который, как правило, неуправляемый и вертикальная скорость снижения более 6 м/с. Для того чтобы обеспечить безопасное приземление летчик должен уметь определять высоту направление и скорость ветра у земли то есть выполнять САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ РАСЧЕТ ПРЫЖКА. Генерал Руцкой после первого катапультирования получил на приземлении травму позвоночника и ранение из-за обстрела с земли, а после второго его захватили в плен. Я считаю, что первокурсник летного училища должен иметь опыт безопасного приземления на ограниченную площадку (по самостоятельному расчету) днем и ночью при скорости ветра у земли до 10 м/с, а также иметь опыт приводнения.
А если он этого не может, то не должен быть допущен к дальнейшему обучению. Абитуриент летного училища, выполнивший более 20 самостоятельных прыжков на «крыле» должен иметь льготы при поступлении. Если для парашютной подготовки летного состава использовать только ПС Д-1-5у, то обучить необходимым навыкам летчиков за 30 прыжков нельзя, потому что эффективность обучения управлению куполом крайне низкая из-за того, что собственная скорость и управляемость недостаточны. Почему же летчики не любят прыгать на «ДУБАХ»?
Перворазник перед прыжком испытывает сильный стресс, а после наполнения купола радуется тому, что он повис и не падает (парашют открылся!). Неопытный парашютист на большой высоте теряет ориентировку и не может самостоятельно определять высоту направление и скорость ветра. Зрение человека устроено таким образом, что видимое изображение «строит» головной мозг (затылочная его часть).
Угол обзора напрямую зависит от устойчивости к стрессу. А способность видеть и определять высоту зависит именно от угла обзора и в горизонтальной плоскости и в вертикальной. При определении высоты и скорости сравниваются скорости перемещения предметов на краях сектора обзора. Некоторые перворазники вообще ничего не видят (угол обзора 0°).
Именно по этому, перворазники видят район своего возможного приземления только на высоте 100 – 150 м. Малая собственная горизонтальная скорость и неповоротливость Д-1-5у только затрудняет задачу определения высоты и возможного места приземления. При ветре со скоростью более 4 м/с парашютист лучше видит высоту, когда заходит по ветру именно так и учили заходить «на точность приземления» когда не было «крыльев». Правда, приземлялись парашютисты в песочный круг диаметром 25 м, а на ногах были ботинки с толстой подошвой.
Д-1-5у не обеспечивает безопасное приземление особенно при внезапном усилении скорости ветра. Достаточно вспомнить десантирование на Халактырский пляж (Камчатка) 31. 08. 1996 года из 16 морпехов погибло 7 человек, их после приземления на пляж ветер утащил в океан трое из них пропали без вести в том числе Шелопугин В.
В (более 3000 прыжков). Трагический случай в Петрозаводском аэроклубе в 31. 07. 1998 году, когда 8 подростков унесло в озеро, из-за резкого изменения погоды, а четверо из них утонули.
Точностным парашютом Д-1-5у не является. В 70-х когда не было «крыльев» на точность работали с ПС Т-4-4м, УТ-2, УТ-15. Горизонтальная скорость этих ПС от +4 до – 2м /с у Т-4-4м и от +5 до – 2м /с у УТ-2, УТ-15. По своему опыту прыжков с ПС ПД-47, Д-1-8 Т-4-4м, Д-1-5у, УТ-15, ПО-9, ПО-16, «Талка-3», «Мальва-24» могу сказать, что проще всего опытному парашютисту выполнить приземление на ограниченную площадку с ПС типа «крыло».
А основной принцип правильного обучения – ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ. Аэроклубы и школы юных авиаторов могли бы оказать помощь в первоначальной парашютной подготовки ВКС, но сейчас количество молодежи желающих заниматься парашютным спортом с каждым годом сокращается, стареют и инструкторы. В условиях рыночной экономики многие аэроклубы закрываются. В 1968 году я выполнил три прыжка с парашютом, обучаясь в школе авиаторов «Высота», а при поступлении в летное училище у меня было 96 прыжков выполненных в Ивановском аэроклубе.
Современные выпускники «Высоты» едва выполняют один прыжок, так как стоимость его – 3000 рублей, да и не добавляют желания прыгать все те «ДУБЫ», что и 50 лет тому назад! В настоящее время самая эффективная программа обучения парашютистов перворазников управлению куполом это программа StaticLine. Парашютист выполняет прыжки со студенческим «крылом» и с радиостанцией. Перворазник перенимает опыт у инструктора при обучении на земле и в воздухе по радиостанции.
Принцип обучения по этой программе «делай, как я сказал» такая программа обучения таит в себе опасность того, что студент из-за сильного стресса при покидании ЛА «выключиться» и не сможет управлять парашютной системой, в результате чего может получить травму при приземлении на препятствие на большой скорости. Также много примеров схождений крыльев в воздухе причина в неопытности. Чем больше неопытных парашютистов в воздухе, тем вероятность столкновения больше, к примеру, на каждом массовом десантировании днем в ВДВ происходит схождение. То есть парашютист должен перед обучением по программе StaticLine иметь опыт выполнения прыжков.
Сейчас этот перевоначальный опыт студенты получают во время прыжка с ТАНДЕМ МАСТЕРОМ. Подобную программу обучения использует АЭРОГРАД в Коломне, а распространению этой программы обучения в большинстве аэроклубов мешает большая стоимость и отсутствие необходимого количества тандем мастеров и парашютов. Система подъемная буксировочная Flyer Alfa (у девушки первый полет и она не имеет прыжков с парашютом) Для того, чтобы научиться управлять «крылом» не обязательно прыгать с парашютом для обучения по аналогии с обучением парапланеристов я предлагаю использовать систему подъемную буксировочную. Я имею опыт более чем 500 успешных применений СПБ Flyer Alfa.
Система подъемная буксировочная Flyer Alfa создана на Ивановском парашютном заводе. При создании за прототип был принят СПБ НИИ Парашютостроения (1989 год). Система подъемная буксировочная Flyer Alfa (далее по тексту СПБ) предназначена для обучения начинающих спортсменов навыкам управления планирующими парашютными системами методом буксировки за автомобилем. Обучение осуществляется по принципу – «ДЕЛАЙ, КАК Я».
То есть обучаемый перед своим полетом должен увидеть полет инструктора или опытного пилота. Полет на СПБ Flyer Alfa имеет следующие отличия от прыжка с парашютом:
— во-первых, купол СПБ не укладывается в ранец, а разворачивается на старте для равномерного и быстрого наполнения при буксировке против направления ветра. Пилот взлетает с уже наполненным куполом, следовательно, не нужен запасной парашют;
— во-вторых на протяжении всего полета у пилота нет фазы падения, а следовательно он не испытывает перегрузок, которые возникают при наполнении парашюта нет и сильного эмоционального стресса, а следовательно обучение навыкам пилотирования проходит значительно эффективнее, также есть возможность выполнять полеты людям с ослабленным здоровьем;
— в-третьих пилот СПБ испытывает радость полета и не теряет пространственную ориентировку, так как в наборе высоты он постоянно видит буксир и знает, что летит против направления ветра, видит свое перемещение относительно поверхности земли, хорошо видит высоту полета по углу отклонения троса буксировочного, высоту выравнивания по ориентирам на земле (автомобиль, группа людей, ветроуказатель). Во время прыжка парашютист радуется тому, что он повис и не падает (парашют открылся!). Неопытный парашютист на большой высоте теряет ориентировку и без радиосвязи зачастую летит в противоположную сторону от аэродрома и может столкнуться с другим парашютистом или приземлиться на не знакомую площадку с неизвестным направлением захода;
— в-четвертых пилоту на всех этапах руководитель полетов может давать указания для исправления возможных ошибок. Участники полетов, которым предстоит полет, находятся на старте и видят, как нужно действовать, а это повышает эффективность обучения. Парашютисты после приземления готовятся к следующему прыжку и как правило не наблюдают за действиями других парашютистов;
— в-пятых СПБ является летательным аппаратом с продолжительностью одного цикла применения – не более пяти минут, кроме этого себестоимость одного полета на порядок дешевле прыжка с парашютом, а это позволит работать не большим аэроклубам и проводить соревнования на точность приземления, поскольку купол СПБ такой, как и у ПС «Мальва-24». СПБ может значительно ускорить переучивание десантников на парашютные системы типа «крыло» и позволит им стать по-настоящему крылатой пехотой. СПБ может стать первым летательным аппаратом для курсантов летных училищ, для первых шагов в авиации любителям других видов авиационного спорта и всем желающим. СПБ откроет новые горизонты развития авиационного спорта в России!
Технические характеристики СПБ Flyer Alfa
1. 1 Конструкция СПБ Flyer Alfa при полетной массе системы «СПБ + пилот» от 40 до 120 кг при буксировке со скоростью от 2, 8 до 13, 9 м/с (10-50 км/ч) в направления против ветра обеспечивает:
1) надежную работу СПБ, как во время буксировки и набора высоты, так и во время снижения и безопасное приземление пилота при наличии следующих метеоусловий:
— скорость ветра у земли – не более 8 м/с;
— боковая составляющая скорости ветра – не более 3 м/с;
— нижняя кромка облачности – не ниже 200 м;
— зона прямой видимости – не менее 1000 м;
— температура окружающего воздуха от — минус 25°С до +30°С. 2) возможность надежного и безопасного отсоединения уздечки СПБ от буксировочного троса пилотом, во время старта и на всех этапах полета с усилием – не более 97, 9 Н (10 кгс);
3) возможность надежного и безопасного отсоединения буксировочного троса от автомобиля-буксировщика с усилием – не более 97, 9 Н (10 кгс);
4) исключение травмирования пилота разъединяющимися частями СПБ при отсоединении от буксировочного троса;
5) безопасное приземление пилота СПБ после остановки буксировщика без отцепки буксировочного троса;
6) надежную и безопасную работу СПБ после отцепки буксировочного троса пилотом с возможностью управляемого полета на снижении;
7) среднее время разворота купола СПБ на 1800 (после отсоединения от буксировочного троса) при натяжении одной из строп управления – не более 6 с;
среднее значение вертикальной составляющей скорости снижения, пилота массой 100 кг приведенное к Международной стандартной атмосфере:
— в режиме полностью отпущенных строп управления – не более 4, 5 м/с;
9) среднее значение горизонтальной составляющей скорости снижения СПБ с полетной массой пилота 100 кг при полностью отпущенных стропах управления – не менее 9 м/с;
10) безопасный подъем без вмешательства в управление пилотом полетной массой 100 кг на высоту 150 м при буксировке в направлении против ветра (4 м/с) со скоростью 40 км/ч и длине троса 200 м за время – не более 30 секунд. СПБ Flyer Alfa с подвесной системой от спасательной парашютной системы можно использовать для тренировки летного состава действиям при приводнении. Эти технические характеристики были определены мной в ходе испытаний запасных парашютных систем ZOOM, прототипа десантного парашюта «Д-Х». СПБ Flyer Alfa использовался как летательный аппарат для подъема испытываемых ПС ZOOM и «Д-Х» на высоту от 150 до 200 м с последующим сбросом.
К сожалению, полный цикл испытаний СПБ Flyer Alfa проведен не был и серийно СПБ Flyer Alfa не выпускался, но для испытателей в/ч 22737 эта задача по силам. Из своего 25-ти летнего опыта службы в ВВС и опыта работы испытателем на Ивановском парашютном заводе в качестве спасательного парашюта для летчиков ВКС я бы выбрал «крыло» со следующими характеристиками:
— среднее время разворота купола СПБ на 3600 при натяжении одной из строп управления – не более 6 с;
— среднее значение вертикальной составляющей скорости снижения, пилота массой 100 кг приведенное к Международной стандартной атмосфере:
— в режиме полностью отпущенных строп управления – не более 5 м/с;
— возможность уменьшения скорости снижения до величины — не более 2 м/с при одновременном натяжении основных строп управления на время не менее 5 секунд;
— возможность увеличения скорости снижения при натяжении одной из дополнительных строп управления (при наполненном куполе) – не менее 20 м/с;
— среднее значение горизонтальной составляющей скорости снижения СПБ с полетной массой пилота 100 кг при полностью отпущенных стропах управления – не менее 9 м/с;
— возможность увеличения горизонтальной скорости при одновременном натяжении дополнительных строп управления – не менее 11 м/с;
— площадь купола не более 24 м² (цвет купола маскировочный, как у бомб серо-дикий);
— масса парашютной системы не более 10 кгс;
— укладочный объем не более 12 дм³. Выводы:
1) Существующая в ВКС парашютная подготовка не обеспечивает своевременного и грамотного применения спасательных средств летным составом ВКС;
2) Существующая в системе ДОСААФ парашютная подготовка не обеспечивает ВКС достаточным количеством специалистов по парашютной подготовке по причине отсутствия материально технической поддержки со стороны государственных органов;
3) Существующие парашютные системы, принятые на вооружение в ВКС не обеспечивают эффективного освоения парашютной подготовки летным составом ВКС;
4) У существующих спасательных парашютных систем низкая вероятность сохранения жизни и здоровья летного состава ВКС при применении в аварийной ситуации, особенно в условиях боевых действий. Нет учебных фильмов по действиям летного состава в аварийной ситуации. И я готов поделиться с ними опытом, полученным мной при испытаниях СПБ Flyer Alfa. С уважением штурман первого класса майор запаса Романычев В.
И.