Совсем малый бизнес в грузоперевозках

Здравствуйте! Владимир Владимирович

Я являюсь «мелким» грузоперевозчиком, представителем малого бизнеса. Живу в Саратовской области, в областном центре. Зарегистрирован в ФНС как ИП по системе ЕНВД, у меня одна машина «ГАЗель», никого нет в штате, в подчинении, и вышестоящих начальников надо мной тоже нет. По ГСМ, километражу я никому не отчитываюсь, только если себе, но сколько я проехал я и так знаю.

В связи с этим у меня несколько вопросов и не только по этой отдельной теме, но и других касающихся грузоперевозок: 1. Зачем мне оформлять путевой лист, для чего он мне нужен, перед самими собой отчитываться? 2. Прохождение предрейсовых мед.

Осмотров. После него водитель выйдя из кабинета может выпить что угодно либо ему может стать плохо в пути. Водитель может умышленно перед осмотром принять лекарства стабилизирующие АД и сердцебиение, и лети хоть в космос. Для пассажирских перевозок, крупногабаритных или опасных грузов либо для тех у кого есть наемные водители это может и нужно.

Тогда уж нужно поголовно для всех вводить медосмотры даже для личного транспорта, потому что легковая личная машина может натворить бед не меньше чем фура (например спровоцировав ДТП с другими ТС, посредством плохого состояния водителя, приступа или ещё чего-нибудь). В чем обоснованность такого осмотра для ИП, которые сами управляют своим одним автомобилем? 3. Предрейсовое ТО.

Ответственность с «гаража» предприятия переходит на водителя в случае чего, так как авто проверен всё нормально. Но большинство предприятий экономят на запчастях и ставят не оригинал, например некачественный рулевой наконечник, который при проверке не покажет, что он плохой, и механик выпустит машину, а потом она улетит в кювет. Я как собственник ТС, и как водитель, знаю чем грозят некачественные ответственные узлы и агрегаты, поэтому никогда не поставлю их на свою машину, а откуда наемные водитель знает, что ему там поставили, он сел, поехал и разбился. В СМИ почему-то никогда не освещается причина неисправности ТС, а именно некачественные запчасти.

Ответственность за авто и так на мне, как на собственнике и водителе, в любых случаях, для чего мне ещё один контроль? Платить лишние деньги? Все ведь и так жалуются, что всё дорого, а цены на прямую зависят от перевозок. (Эффективнее будут внеплановые проверки прямо на постах, они будут куда продуктивнее в плане выявления нерадивых водителей, чем предрейсовые.

Реклама:

В водителях со школьной скамьи нужно развивать самоконтроль в плане обслуживания и ухода за авто и культуру вождения, но ничего этого не делается, так как в большинстве учебных заведений отсутствует «автодело и другие предметы с этим связанные»). 4. Когда автоматические весовые комплексы ведут работу в авторежиме они автоматически формируют всё необходимое, в том числе документ о привлечении к ответственности, а она по 1 части ст. 11.

23. 1 КоАП РФ составляет 150 тысяч рублей, причём по данным производителя комплексы имеют погрешность во взвешивании 10 процентов перегруза на ось и 5 процентов перегруза на общую массу. Тогда как ч. 1 ст.

11. 23. 1 КоАП РФ предусматривает ответственность за перегруз начиная с 2 процентов. И нет возможности пройти контрольное взвешивание, если комплекс ошибся или это погрешность, как быть в таких случаях?

5. Тахографы. Это конечно хорошо. Но 8-мичасовой режим работы не для нашей страны, это может быть для Европы хорошо, где за 8 часов можно проехать всю страну, но не в России.

У нас огромные территории. Например, водитель едет и хочет спать, когда идет рабочее время, а во время отдых, опять же по тахографу лежит и не спит, ритм человека может ведь и не совпадать с тахографом. Ещё момент. Гоняют «и в хвост и в гриву» обычно наемных водителей работающих на хозяина, чтобы он больше заработал денег для предприятия.

Частник же, всегда может распланировать свое время, чтобы все было вовремя, это во-первых, а во-вторых, если он захотел спать, остановился и поспал и ни какой начальник его не гонит ехать дальше. Дискриминация присутствует в моменте, когда грузовик идет с грузом, без груза и груз для личных нужд, но устают то водители все трое одинаково. Как с этим быть? Чтобы работать по 8-ми часовой схеме нужно 2 водителя, а это 2 зарплаты, что опять же влечёт повышение ставок на грузоперевозки, и соответственно на все без исключения товары.

Режим в России должен быть часов 10 не меньше и 1 час доехать до места стоянки, так как стоять на трассе не безопасно (особенно на Урале), не удобно (ни в душ сходить, ни поесть), и чтобы меньше было время отстоя, так как израсходованную солярку никто не оплатит, а ставки на перевозки и так «ниже плинтуса», а цены на топливо выше и выше, даже в пропане исчез смысл в плане экономии. 8 часов отстоя на стоянке это очень много, так как водители могут начать заниматься тем, что потом будет прямым препятствием к осуществлению водителями своих обязанностей (Если солдат не занят, он начинает делать не то, что надо) В Европе машина за час проходит 90 км., а у нас 70, потому что у нас не везде хорошие дороги, где-то их вообще нет. 6.

Платон. Фура везёт 20 тонн по 50 рублей за километр, Камаз везёт 10 тонн за 30 рублей километр, но платят они одинаково – 3 рубля за километр. Почему такая дискриминация присутствует?

 

Оцените статью
Открытые письма президенту

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Совсем малый бизнес в грузоперевозках
Нужна помощь молодому конструктору.